Finaler Tunneldurchschlag für Auf- und Abfahrten der A 26 Donaubrücke

Mit einem ordentlichen Knall erfolgte heute Dienstag, 8. März der offizielle wie faktische Abschluss des Tunnelvortriebs für die zur Gänze im Berg verlaufenden Auf- und Abfahrten der Hängebrücke der A 26 Linzer Autobahn. Den finalen Akt am nördlichen Donauufer bildete eine Sprengung in den „Urfahrwänd“ westlich der Landeshauptstadt – ausgelöst durch Bettina Stelzer-Wögerer, die die traditionelle Funktion der Tunnelpatin übernommen hat. Damit ist die Hauptröhre der Anschlussstelle Nord zur Donau hin genau dort durchschlagen, wo später ein vierspuriges Tunnelportal entstehen wird.   

Beim feierlichen Tunneldurchschlag ebenfalls vor Ort: Landeshauptmann Thomas Stelzer und Infrastruktur-Landesrat Günther Steinkellner. Für die Stadt Linz waren Vizebürgermeister Bernhard Baier und Planungsstadtrat Dietmar Prammer, für den Bauherrn ASFINAG-Vorstand Hartwig Hufnagl sowie Geschäftsführer Andreas Fromm vertreten.

Jetzt ist Halbzeit beim Bau der neuen Hängebrücke. Seit dem Beginn der donauquerenden Arbeiten am Seiltragwerk zeichnet sich bereits deren Silhouette im Stadtbild ab. Die Montage der Fahrbahnelemente startet noch dieses Jahr. Im Herbst 2024 gibt die ASFINAG die Brücke gemeinsam mit den Anbindungen zur B 129 Eferdinger- und B 127 Rohrbacherstraße – das ist der erste Abschnitt der A 26 Linzer Autobahn – für den Verkehr frei.

3.200 Meter Tunnelstrecke (Auf- und Abfahrten zu Brücke)

Für die Stollen nördlich und südlich der Donau – die späteren Auf- und Abfahrten der Brücke von und zu den Landesstraßen B127 und B129 – liefen die Arbeiten per Sprengvortrieb seit Mai 2020. Das nun fertig ausgebrochene Tunnelsystem hat insgesamt eine Länge von 3.200 Metern.

Tunnelbau der Superlative: Für die im Berg liegende Anschlussstelle Donau Nord wurde der größte sogenannte „Tunnelquerschnitt“ des gesamten künftigen ASFINAG-Autobahnnetzes hergestellt. Mit präzisen Sprengungen durch den extrem harten Mühlviertler Gneis entstand ein Hohlraum mit einer Fläche von 400 Quadratmetern und 33 Metern Spannweite. Die Dimensionen sind so eindrucksvoll, weil im Berg eine Verzweigung (Zusammenführung zweier Rampentunnel) errichtet wird.

Nach dem Abschluss der Sprengarbeiten im Süden wurden dort Ende 2021 bereits die Betonierarbeiten für die sogenannte Innenschale gestartet. Diese beginnen nach der letzten Sprengung jetzt auch im Norden. Für den Innenausbau wurde ein rund 250 Tonnen schwerer Schalwagen eigens für die Baustelle A 26 angefertigt, der dem Tunnelprofil flexibel angepasst werden kann. 

 Der größte Teil des Tunnelsystems (gelb gekennzeichnete Abschnitte in der Visualisierung weiter unten) wird gemeinsam mit der Brücke im Herbst 2024 für den Verkehr freigegeben. Der auf der südlichen Seite stadteinwärts gelegene Tunnelkomplex (grau gekennzeichneter Abschnitt) wird in naher Zukunft noch nicht für den Verkehr geöffnet. Er bleibt Mineuren und Baugeräten vorbehalten. Von hier aus läuft später der Vortrieb weiter über 2,4 Kilometer durch den Tunnel Freinberg bis zum Bahnhof. Dort mündet die Autobahn in die Unterflurtrasse Waldeggstraße (zweiter Abschnitt der A 26).

Die Investition in die erste Etappe der A 26 beträgt rund 260 Millionen Euro, wobei die Baukosten in etwa jeweils zur Hälfte auf die Brücke bzw. die Tunnel entfallen. Die Gesamtinvestitionen in die
A 26 betragen 743 Millionen Euro. Die ASFINAG trägt 85 Prozent der Kosten, das Land Oberösterreich zehn und die Stadt Linz fünf Prozent.

Tunnel: Details und Ausblick Bauablauf

Bis Sommer 2023 schließt die ASFINAG die Betonierarbeiten für die sogenannte Tunnel-Innenschale ab. Vor der Verkehrsfreigabe steht für etwa zehn Monate der Einbau der elektrotechnischen Ausrüstung auf dem Programm – die Tunnel erhalten die modernste Ausstattung in Sachen Beleuchtung, Belüftung, Funkanlagen, Notruf und Videosysteme.

Das in vielen österreichischen Autobahntunnel bereits bewährte akustische Frühwarnsystem AKUT kommt ebenso zur Anwendung. Intelligente Mikrofone erkennen blitzschnell Gefahrengeräusche wie Aufprall, Hupen oder Stimmen. Die Mitarbeiter in der Verkehrsmanagementzentrale Wels, von wo aus die A 26 überwacht wird, sind sofort alarmiert und können die Tunnel sperren.

Zahlen, Daten, Fakten zum Tunnelbau

• 3.200 Meter Tunnel wurden im Bereich Donau (Bauabschnitt 1) hergestellt.
• Im Süden erstreckt sich der Tunnel 500, im Norden 250 Meter in den Berg.
• 370.000 Kubikmeter an Ausbruchsmaterial (Erde und Gestein) mit einem Gewicht von rund einer Million Tonnen fielen dabei an.
• 800.000 Tonnen davon wurden umweltschonend und ohne belastenden Lkw-Verkehr per Schiff zum Ennshafen abtransportiert (bis zu dreimal pro Tag) und dort zur Wiederverwertung an Abnehmer verteilt.
• Bis zu 200 Quadratmeter beträgt der Querschnitt des Tunnelausbruchs in den vierspurigen Abschnitten mit Pannenstreifen. Im Bereich von Verzweigungsbauwerken (Zusammenführen von Rampen im Berg) beträgt der Querschnitt sogar bis zu 400 Quadratmeter.
• 48.000 Kubikmeter Beton und 1.300 Tonnen Stahl werden im Tunnel verbaut

A 26 Hängebrücke: Bauablauf

Die Hängebrücke ist 306 Meter lang und etwa 25 Meter breit. Die Tragseile über die Donau, die das Brückengewicht von 13.000 Tonnen tragen, sind rund 500 Meter lang. Fertig sind die sogenannten Ankerblöcke hoch über beiden Donauufern, an denen diese Stahlseile befestigt werden. Die kleineren vertikalen Hängeseile, die die Traghauptseile mit der Fahrbahn verbinden, haben einen Abstand von jeweils 15 Metern.

Die Montage von insgesamt 24 Stück Tragseilen, jedes hat einen Durchmesser von knapp 15 Zentimetern und ein Gewicht von rund 75 Tonnen, startete im Dezember 2021, aktuell werden bis zu zwei Seile pro Woche gespannt (bis April 2022).

Für die Montage der Brücke selbst werden Schiffe ab Herbst 2022 Stahlelemente antransportieren, die Abmessungen von 25 mal 15 Meter haben. Diese werden vom Schiff hochgehoben, an die Hängeseile montiert und dann aneinandergeschweißt – bis die Brücke vollständig geschlossen ist. Derzeit erfolgt die Vormontage des Stahlfahrbahnträgers beim Donaukraftwerk Abwinden / Asten.

Abschließend wird auf den Stahlträgern die Fahrbahn betoniert. Voraussichtlich Anfang 2023 wird die Brücke somit im „Rohbau“ fertig ein und im Frühjahr 2023 für den Baustellenverkehr genutzt.

Weltweit einzigartige Konstruktion

Anders als etwa die Golden Gate Bridge in San Francisco kommt diese Donaubrücke ohne tragende Pfeiler aus. Damit ist sie als „echte“ Hängebrücke, die 300 Meter überspannt, in dieser Dimension weltweit einzigartig und wird im Stadtbild einen weiteren entscheidenden Akzent bringen. Der innovative Entwurf hat sich im Gestaltungswettbewerb unter zwölf Einreichungen durchgesetzt.  Die schlanke, transparente und einfache Ausführung ohne Pfeiler fügt sich optimal in das sensible Donautal („Linzer Pforte“) ein. Die tragenden Seile werden hoch über der Donau in den Uferwänden verankert. Sie vermitteln eine „Schwerelosigkeit“ der Konstruktion, die das Zeug zu einem neuen Wahrzeichen der Stadt hat.