Linzer A 26 Donautalbrücke offiziell für den Verkehr freigegeben

Minutiös geplante Testläufe und Abnahmen standen am Ende des im Frühjahr 2019 angelaufenen Baus der Westumfahrung. Der „letzte Akt“ ist das Hochfahren der Ampeln an der B127 und B129 und deren Synchronisation mit den Signalanlagen der Stadt Linz – das Ganze unter den wachsamen Augen der Mitarbeiter der ASFINAG-Autobahnmeisterei und der Autobahnpolizei. Die Rampenröhre im Süden/Linz wird bis auf weiteres im Gegenverkehr betrieben, im Norden/Urfahr ohne Gegenverkehr – einspurig pro Richtung wird der Verkehr aber bis 2032 im gesamten Tunnelkomplex geführt (siehe Infografik).  In den Rampentunnel gilt Tempo 50 km/h, auf der Brücke 60 km/h.

„Probebetrieb unter Verkehr“

Ab Freitagabend, 15. November läuft für mehrere Monate der sogenannte „Probebetrieb unter Verkehr“. Das bedeutet, dass die Verkehrsströme genau analysiert werden, und gegebenenfalls im Straßennetz des Landes Oberösterreich bzw. der Stadt Linz Maßnahmen im Sinne eines besseren Verkehrsflusses gesetzt werden. Dazu zählen etwa die Grünphasen beim Römerbergtunnel und die bereits vollzogene „Umwidmung“ der rechten Fahrspur von der Brücke kommend zum alleinigen Rechtsabbieger. Jedenfalls wird die Routine – vor allem auf Seite der Pendlerinnen und Pendler – sukzessive zunehmen und die Orientierung vor Ort zunehmend leichter

Verkehrssicherheit im Fokus

Mehr als 1000 Programme sind es, die von unzähligen Sensoren und Datenpunkten beeinflusst, den Tunnel auch ganz automatisch steuern. Öffnet etwa jemand eine Fluchttür, geht sofort ein Alarm in der Verkehrsmanagementzentrale Wels ein, die Tunnelbeleuchtung wird sofort heller und die Bordsteinreflektoren und Ampeln im Tunnel beginnen gelb zu blinken. Eine sofortige Reaktion erfolgt auch bei „Trübsicht“-Erkennung“, ausgelöst beispielsweise durch einen Brand, oder Langsam- und klarerweise auch Geisterfahrten. Ob die Lüftungsanlagen Rauch genau mit der richtigen Intensität ansaugen, wurde zuletzt bei nächtlichen Brandversuchen erprobt. Geschult wurden auch die Mitarbeiter der ASFINAG in der Autobahnmeisterei, damit vom Spülen des Kanals bis zur Wartung der Löschwasserleitungen jeder Handgriff sitzt. Das gilt auch für die externen Einsatzkräfte, die sich im Rahmen von Übungen mit dem Tunnel und allen Sicherheitseinrichtungen vertraut machen konnten.

Der Tunnel hat auch „Ohren“

Das in vielen österreichischen Autobahntunnel bereits bewährte akustische Frühwarnsystem AKUT kommt ebenso zur Anwendung. Intelligente Mikrofone erkennen blitzschnell Gefahrengeräusche wie Aufprall, Hupen oder Stimmen. Die Mitarbeitenden in der Verkehrsmanagementzentrale Wels, von wo aus die A 26 überwacht wird, sind sofort alarmiert und können die Tunnel sperren.

Entlastung durch Verkehrsverlagerung

Die A 26 ist im Endausbau – mit Tunnel Freinberg und Unterflurtrasse Waldeggstraße – eine überwiegend unterirdisch verlaufende, leistungsfähige, Straßenverbindung zwischen der A 7 Mühlkreisautobahn beim Knoten Hummelhof und der 127 Rohrbacherstraße. Die neue Strecke bedeutet um acht Prozent weniger Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet. Die Zahlen sprechen für sich: ohne A 26 würden 2032 rund 62.200 Fahrzeuge täglich über die Nibelungenbrücke rollen, mit ihr wird diese Zahl auf 38.800 abnehmen, eine Entlastung von 38 Prozent. Auf der Rudolfstraße wird der Verkehr von 35.100 Fahrzeugen auf 20.100 -das heißt um 43 Prozent reduziert. Um fast 60 Prozent nimmt der Verkehr auf der Waldeggstraße ab: 2032 werden dann nur 23.600 Autos diese Straße passieren.

Verknüpfung von ÖV und Individualverkehr

Die Reisezeit zwischen der Linzer Stadteinfahrt im Bereich Urfahrwänd und dem Hauptbahnhof Linz reduziert sich mit der A 26 von derzeit 40 Minuten zu Verkehrsspitzenzeiten auf fünf Minuten. Der Individualverkehr der Straße wird so mit dem öffentlichen Verkehr vernetzt: Es entsteht ein direkter Anschluss der im Tunnel verlaufenden Strecke an den Bahnhof, mit Busterminal, allen Straßenbahnlinien der Stadt Linz, OBussen und Linienbussen – inklusive Parkhäuser mit hohen Kapazitäten.

So geht es weiter: Tunnel Freinberg

Im zweiten Ausbauschritt wird von 2026 bis 2032 das „Kernstück“ der A 26 umgesetzt. Der Tunnel verläuft unterhalb des Freinbergs, der Ziegeleistraße und der Waldeggstraße. Auf- und Abfahrten werden am Bahnhof und bei der Waldeggstraße auf Höhe der bestehenden Westbrücke über die Bahngleise hergestellt. Die Waldeggstraße selbst und deren Verbindungen an die Kudlich-, Ziegelei- und Kärntnerstraße bleiben wie bisher aber als künftig verkehrsberuhigte Landesstraße bestehen – die Oberfläche wird neugestaltet und begrünt. So werden zusätzlich zu Gehwegen Busspuren und ein Radweg errichtet.

Die neue Westbrücke als Lückenschluss zur A 7

Im dritten Ausbauschritt (2033 bis 2035) errichtet die ASFINAG die Westbrücke als Autobahnbrücke neu und stellt so die Verbindung zur Mühlkreisautobahn nahe dem Tunnel Bindermichl her. Die Brücke führt ohne zusätzliche Stützen über die Gleise der Westbahn. Die Auf- und Abfahrten zur Unionstraße werden ebenso angepasst. Nach Abschluss dieser letzten Phase ist die A 26 Linzer Autobahn fertig gestellt. Es steht nun eine durchgängige Autobahnverbindung zwischen der B127 Rohrbacherstraße und der A 7 zur Verfügung.

Daten und Fakten Brücke

• Spannweite: 305 m
• Länge Hauptseile: 500 m
• Breite Brückendeck: 23 m
• Abstand der Hänger in Längsrichtung: 15 m
• Haupttragseile: Bündel, bestehend aus 12 einzelnen Spiralseilen (145 mm Durchmesser)
• Hängeseile: Spiralseile mit einem Durchmesser von 95 mm.
• Mögliche Belastung: 3.100 Tonnen
• Eigengewicht: 12.900 Tonnen

Zahlen, Daten, Fakten zum Tunnelbau

• 3.200 Meter Tunnel wurden im Bereich Donau (Bauabschnitt 1) hergestellt.
• Im Süden erstreckt sich der Tunnel 500, im Norden 250 Meter in den Berg.
• 370.000 Kubikmeter an Ausbruchsmaterial (Erde und Gestein) mit einem Gewicht von rund einer Million Tonnen fielen dabei an.
• 800.000 Tonnen davon wurden umweltschonend und ohne belastenden Lkw-Verkehr per Schiff zum Ennshafen abtransportiert (bis zu dreimal pro Tag) und dort zur Wiederverwertung an Abnehmer verteilt.
• 48.000 Kubikmeter Beton und 1.300 Tonnen Stahl wurden im Tunnel verbaut.